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航运持续低迷造船市场不景气-【新闻】

发布时间:2021-05-28 11:26:46 阅读: 来源:钢结构防火涂料厂家

航运持续低迷 造船市场不景气

今年以来,航运市场运力过剩、运价低迷表现尤为突出,造船市场萎缩,新接订单量大幅下降,而船舶报废数量大增,拆船市场由此活跃起来。不过,“拆船卖铁”的企业却因为废钢价格走低而陷入了尴尬境地。

航运持续低迷

据介绍,2003年到2008年期间,航运火爆,运力吃紧,即使是已到报废年龄的船只都有可能在修补之后继续投入使用。正因为当时航运业如此火爆,拉动了造船业蓬勃发展,企业一哄而上,新船厂遍地开花,加上老旧货船没能及时退出,在需求放缓的情况下,运力过剩的问题凸显。由于运力大量过剩造成的航运市场低迷在近两年表露无疑,而2012年更加严重。

航运业的低迷程度,可以从反映航运业景气度的波罗的海干散货运价指数(BDI)看出。今年以来,BDI指数持续处于低位运行,并且长时间处于千点之下。1月17日,BDI指数今年首次跌破1000点,之后的三个月持续徘徊在1000点之下,期间的2月3日创出今年最低点647点。4月中旬之后BDI开始波动回升,7月份又开始持续下跌,直到9月份从600多点开始攀升,10月中旬至11月份表现相对较好。但进入12月份之后又陷入回调,12月12日,单日跌幅高达8.22%,创下今年最大百分比跌幅。截至12月20日,已连续下跌15个交易日,至708点。

上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋称,当前中国航运业进入深度低迷。该中心发布的2012年第三季度中国航运景气指数显示,第三季度该指数为78.17点,较上季度下降了16.37点,处于较为不景气区间。运力过剩仍是困扰航运发展的根本原因。据介绍,在中国,内贸在航运业中占比较小,并且由几大国企垄断,开放程度不高,航运企业的主要业务都集中在国际贸易方面。由于今年全球经济增长的放缓,国际市场对于中国的工业制成品需求减少;同时,中国经济的增长脚步放慢,铁矿石等工业原材料进口需求减少。在这种情况下,航运企业惨淡经营,不少航企为了扭亏不得不卖船保命。

造船市场不景气

航运极度低迷,必然带来造船市场的极度不景气。根据英国克拉克松公司的统计,今年截止11月,全球新造订单量达999艘、3990万DWT(载重吨)、1880万CGT,以DWT为准,同比大幅下降47%,继1999年以来最低。

在造船业的这场“寒流”中,中国造船业无可避免。数据显示,截至今年11月中国新接订单量为1670万DWT,而在去年同期为2682万DWT,对比下降超过1000万载重吨,可见中国造船业的困难局面。不过,对比其他国家,在新船接单量上,中国仍排世界第一位。数据显示,今年截止11月全球新造订单量按国家分,中国的订单量为1670万DWT、650万CGT、140亿美元;韩国为1190万DWT、600万CGT、261亿美元;日本为900万DWT、280万CGT、51亿美元;巴西为60万DWT、80万CGT、135亿美元。

拆船市场活跃

“航运衰则拆船兴”,航运市场的低迷则带来了拆船市场的活跃。一般情况下,拆船市场与航运市场周期正好相反,当航运市场低迷时,船东会加快淘汰老旧船舶,船舶报废数量上升,拆船市场就会迎来热潮。在航运市场极度低迷的今年,船舶拆解量开始攀升。

据报道,今年11月,世界共有5230万DWT的老龄船舶进行拆解,首次突破了5000万DWT,达到了空前的规模。根据Clarkson统计,其已经超过了去年拆解规模的4260万DWT,竟超过23%,继全球金融危机之后,拆解销售量2009年、2010年分别达到3350万DWT、2780万DWT,这样老龄船舶的拆解步伐进一步加快,船队进行了大规模的结构调整。

由于无货可运,不少船东都选择将船抛锚后长期停放在锚地。即便如此,船舶每天的燃油费、人工费、折旧费、银行贷款利息等也是一笔不小的成本。因此,越来越多的船东开始提前报废老旧货船,淘汰运力。报废老旧货船不但减少费用支出,更有利于优化运力结构。中国船舶(600150,股吧)工业经济研究中心首席研究员包张静表示,近年来,船舶技术发展很快,新的船型不断涌现,指标越来越高,性能越来越好,船东在市场低迷时淘汰部分老旧船型,实现船队竞争力的提升,也是合理选择。中国船东协会副秘书长秦焕复称,对于船舶报废,国家有明确的规定,根据2006年7月5日交通部发布的《老旧运输船舶管理规定》,海船的强制报废船龄在25年-34年之间,河船则在25年-41年之间;但是今年,有很多没到年龄的船也提前报废了,这种情况在往年简直不可想象。

不过,拆船企业却由此陷入窘境。拆船企业的经营模式是购进旧船、拆解成废钢,然后出售废钢赚钱。不少拆船企业表示,今年船舶拆解量上升,但利润空间被不断压缩甚至出现亏损,其直接原因是废钢价格“倒挂”。今年以来,废钢价格持续走低,由2011年9月份的每吨3700元左右,一路下跌至2000-2300元/吨,拆船厂压力陡增。

拆船业人士表示,拆船的利润空间取决于买进的废旧船价格和卖出的废钢价,而船舶拆解需要一个过程,这期间废钢价格剧烈波动会给拆船企业带来难以掌控的巨大风险。比如,拆船企业购入废船时的钢价是2000元/吨,而卖出时的价格是2100元/吨,其中有100元的差价,卖出时钢价上涨企业就能赚钱;而假如卖出时仍是2000/吨,企业就会亏损。今年年初以来,废钢价格一路走低,大大超出拆船企业的年初预期,致使很多前期购买的旧船价格高于当前的废钢价格。有拆船企业因此也不再有船就拆,还要看看价格“能不能做得来”。而10月份以来,钢价开始有所回升,拆船企业的日子也好过了些。

除此之外,中国拆船在环保方面要求较高,“绿色拆船”成本高也是制约企业盈利的一大原因。拆船协会副会长兼秘书长吴军指出,印度前三季度共拆解废船323艘,比中国多出70多艘,但由于其拆船企业多采用冲滩、人工拆解方式,工艺简陋,几乎没有船坞和环保等方面的投入,拆解成本低,因此即使其旧船收购价比中国企业每轻吨高出50~100美元,也能获得丰厚的利润。与印度及其他发展中国家相比,中国拆船业在环保方面下足了工夫,所有船舶禁止冲滩拆解,必须在码头或船坞内拆解,这一“绿色拆船”的做法虽然受到国际海事组织的推崇,但同时也使中国企业的拆船成本远高于其他国家企业。

有关分析认为,从长远来看,废钢市场呈利好趋势。分析指出,在欧美等国,由于发展较早,每年报废的汽车、建筑等废旧钢材数量巨大,使得这些国家的钢铁企业也随之转型,以电炉炼钢为主,因为电炉炼钢的原材料主要就是废旧钢铁。在我国,虽然目前仍旧以高炉炼钢为主,主要原材料还是铁矿石,但随着社会废钢量的逐渐增加,废钢报废周期的日益临近,未来钢铁企业肯定会向更加环保经济的电炉炼钢转型,届时废钢使用量会越来越大,这对拆船企业来讲无疑是一个利好消息。

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